Etwa 70% der deutschen Bevölkerung wohnt trotz anhaltender Urbanisierung außerhalb der Großstädte. Deren Anteil an der Verkehrsleistung ist jedoch aufgrund längerer täglicher Wege ungleich höher einzuschätzen – so entfällt nur ein Viertel der gesamten Personenverkehrsleistung auf die Großstädte. Hier liegt somit ein sehr großes Potential, den Personenverkehr umwelt- und klimafreundlicher zu gestalten. Und dennoch ist es aufgrund unterschiedlicher Entwicklungen deutlich schwieriger, dort eine Änderung umzusetzen.
Die aktuellen Rahmenbedingungen in Klein- und Mittelstädten erschweren ein attraktives Angebot des ÖPNV und damit eine effektive Verlagerung des MIV. Die dominierenden Faktoren dabei sind:
- die disperse bauliche Struktur und dadurch verursacht die eher geringe räumliche Dichte,
- eine geringere Versorgung mit sozialer Infrastruktur,
- die Bevölkerungsstruktur, die durch anhaltende Abwanderung junger Bevölkerungsgruppen und zunehmender Überalterung geprägt ist.
Deshalb bleibt der Besitz und die Nutzung des Automobils häufig eine notwendige Bedingung, um den räumlichen und zeitlichen Restriktionen des ÖPNV begegnen zu können.
Der Autobesitz und das subjektive Gefühl, dass der ÖPNV die eigenen Mobilitätsbedürfnisse nicht befriedigen kann, haben auch zur Folge, dass der ÖPNV gar nicht genutzt wird und so durch stagnierende Angebote weiter an Attraktivität verliert. Die Folgen davon haben auch Personen ohne Zugang zu einem Auto zu tragen und diese trifft es besonders hart.
Neben dem Ansatz, die Attraktivität des ÖPNV systemimmanent zu steigern, zeigen aber gerade die Großstädte, dass es eine zusätzliche, sehr wichtige Voraussetzung für die ÖPNV-Nutzung gibt, nämlich: ergänzende Verkehrsangebote, die den ÖPNV erst als eine mögliche Alternative zum eigenen Auto „sichtbar“ werden lassen.
Aufgrund der Notwendigkeit gelegentlicher Autonutzung sollte deshalb ein Schwerpunkt verantwortungsvoller Verkehrsplanung in Klein- und Mittelstädten, neben der wichtigen und richtigen Förderung von Rad- und Fußverkehr, auf der Etablierung alternativer Autonutzungskonzepte liegen. Dadurch wird der Autobesitz als entscheidender Faktor des hohen Anteils des MIV am Modal Split verringert, womit auch ein höherer Anteil des Umweltverbundes im Allgemeinen und des ÖPNV im Speziellen erreicht werden kann.
In Großstädten entwickelte sich im vergangenen Jahrzehnt neben dem Rad- und Fußverkehr Carsharing zu einem zentralen, ergänzenden Baustein multimodaler Mobilität. Carsharing ist ein von Wissenschaft und Politik anerkanntes, umweltfreundliches Konzept einer alternativen Autonutzung, das die Elemente des verkehrspolitischen Dreiklangs beinhaltet. Sowohl die positiven Zusammenhänge zwischen Carsharing- und verstärkter ÖPNV-Nutzung, als auch verkehrsleistungssenkende Effekte, konnten Carsharing-Organisationen (CSO) mehrfach nachweisen.
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